As lições deixadas por Eric Tabarly

Nesse mês de Julho de 2013 faz 15 anos da morte do velejador francês Eric Tabarly, que caiu do lendário veleiro Pen Duick durante uma manobra de velas. Para lembrar essa data que marcou o povo do mar, o velejador pernambucano Luiz Sergio Gusmão enviou ao blog uma tradução do artigo “Eric Tabarly´s last night alive” escrito por Dan Houston na revista eletrônica Classic Boats, de 9 de Fevereiro de 2013. No final da tradução Luiz Sergio lista dez conclusões que podem tornar mais seguras uma navegada.

 

“Pen Duick deixou Newlyn no final da manhã juntamente com o veleiro Magda IV. Foi acertado um contato por rádio VHF portátil a cada três horas. Prudentemente, o skipper do Magda IV partiu com o velame reduzido, já que ele molha muito em mar agitado. Eric, de acordo com a sua prática, colocou todos os panos disponíveis no Pen Duick: três velas de proa, sua grande de maior área vélica e a topsail. Ele estava com pressa para navegar o barco novamente. Pen Duick passou a extremidade de Land’s End cerca de 13h00ms. Na parte da tarde, o sul refrescou. Eric retirou uma buja e a topsail…”.

Esta foi a primeira vez que Erwan Quéméré navegou no Pen Duick. Ele ficou muito impressionado ao ver Eric, aos 66 anos, trabalhando no final do gurupés, equilibrando-se enquanto calmamente retirava a buja. Claro que não havia cintos de segurança ou linhas da vida; Eric nunca os usou. Certa vez, ele disse que preferia passar uma hora na água do que ser amarrado com um cinto.

No mar da Irlanda permanecia um forte swell, decorrente dos quatro dias anteriores de vento norte. Agora, o vento soprava do sul, criando um mar curto e agitado, que era muito desagradável para o Pen Duick, que é baixo na água, com pouca borda livre. Como o vento continuava a aumentar, Eric decidiu reduzir a área vélica. Ele colocou um rizo na grande e depois dois. Cerca de 23h45m, Pen Duick ainda estava pressionado, velejando com 2 rizos na vela principal e apenas uma pequena buja. A seguir o mar cresceu ainda mais, e embora as condições não fossem ainda de tempestade, o barco estava sendo golpeado repetidamente por rajadas e a noite era negra com a chuva grossa. A previsão era de ondas de dois a três metros, mas na realidade as ondas eram íngremes, medindo de 3 a 4 metros.

Eric decidiu substituir a grande pelo trysail de tempestade. É fácil imaginar o barco, subindo e descendo a nove nós, com o vento de popa rasa, nesse mar íngreme e desagradável, fazendo o barco rolar de bombordo a boreste, e é importante ter em conta essas condições para se entender o que aconteceu em seguida.

Quando você decide baixar a vela grande, você coloca a retranca, por meio do traveller, no eixo do barco. (Nota do tradutor: o Pen Duick usava um tipo de armação no qual a vela grande tem uma segunda retranca, menor, no topo da vela. Essa retranca se chama “gaff” em inglês e “corne” em francês). Então baixa tudo rapidamente e prende o “gaff” na retranca. É um momento delicado, especialmente se está ventando muito e o barco rola de um lado para o outro. A vela deve ser recolhida rapidamente para não cair na água e você precisa ser rápido para garantir que o “gaff” não fique zig-zagueando no ar acima das cabeças da tripulação.

Para esta manobra, Eric pede a Erwan Quemere para assumir o leme. O fotógrafo, um bom marinheiro, pergunta se ele deveria botar o barco no vento

“Não, não, vamos tentar fazê-lo assim mesmo”, disse Eric em resposta. Você não discute uma ordem com Tabarly. Antoine e Jacques-André estão no pé do mastro, com as duas adriças nas mãos para arriar a vela e o “gaff”. Antoine então move-se um pouco à ré do mastro para ajudar a abafar a vela. Eric está ainda mais para trás, de pé no convés, com o peito contra a retranca e luta furiosamente com o tecido. Ele já tinha feito isso milhares de vezes. O “gaff” vai sendo abaixado e a vela grande sendo recolhida. Faltam apenas alguns segundos … apenas mais um nó, para passar ao redor do “gaff” e … e ele seria imobilizado.

Mas ocorreu uma lufada mais violenta, e a oscilação do gaff aumentou violentamente para estibordo, e balançou para bombordo com força enorme. Eric é atingido em cheio no peito. Ele é projetado violentamente para trás e para no mar. Quando Erwan se lembra deste momento, ele acha que, mesmo com dois membros da tripulação naquele local, ambos teriam sido jogados ao mar da mesma maneira. Eric não tem um cinto de segurança. Ele grita alguma coisa. Ele certamente não está ferido. Ele não está vestindo um colete salva-vidas, nem leva equipamentos pessoais capazes de mostrar à tripulação no barco onde ele está na água.

A equipe joga imediatamente boias no mar e lança foguetes vermelhos tipo pára-quedas. Mas não há barcos perto de Pen Duick e eles decidem preservar o resto dos foguetes. Usam um VHF portátil e assim o pedido de socorro emitido não será ouvido pela guarda costeira. A sua última posição, por GPS, foi anotada às 21h30m. No momento do acidente, Pen Duick está a 80 milhas ao norte de Land’s End e 35 milhas ao largo da costa do País de Gales.

Após recolher as velas no convés a tripulação liga o motor Volvo de 18hp. Com sua pequena hélice de duas lâminas, a tripulação encontrou dificuldade em fazer o caminho de volta, contra o vento. O motor era apenas para manobras no porto; Eric gostava de fazer tudo à vela. Neste mar muito agitado e contra o vento, o motor não foi suficiente, desenvolvendo talvez metade de um nó, o que fez Pen Duick levar três horas para voltar para a posição em que Eric foi ao mar. Depois de várias horas de busca, eles voltaram para a costa, na esperança de encontrar outros barcos. O vento tinha caído, mas o mar continuava mexido.

Ao amanhecer, a tripulação viu Mike Slade com o seu maxi Longobarda fortemente rizado, em rota para a Irlanda. Eles enviaram um foguete vermelho e o Longobarda mudou de rumo em direção a eles. A bateria do VHF portátil arriou, de modo Longobarda teve que vir ao lado para ouvir a tripulação gritando o que tinha acontecido a bordo do Pen Duick. Longobarda alertou a Guarda Costeira em Milford Haven às 07h00m. Um helicóptero da RAF e o barco de resgate Angle foram encaminhados para o local e vários navios, incluindo um caça-minas da Marinha Real se juntou à busca. Quando a notícia chegou na França, um avião Bréguet Atlantic também chegou e patrulhou até o anoitecer.

O Longobarda ficou com Pen Duick até o navio de resgate chegar. Dois membros do barco de resgate vieram a bordo do Pen Duick e dois de seus tripulantes foram para o barco salva-vidas e eles seguiram a motor para Milford Haven. Quando Pen Duick ficou sem combustível, o barco salva-vidas passou um galão para eles. Os franceses ficaram impressionados com o profissionalismo dos seus salvadores que foram simpáticos com eles depois de saber da tragédia e de ouvir sobre os acontecimentos da noite.

Desde a meia-noite aquela tripulação estava em estado de choque. Erwan lembra que ele deixou Bénodet para viver um sonho à vela de sonho com Tabarly. Esse sonho se transformou em um inferno.

Conclusão e considerações de Luiz Sérgio Gusmão:

Tenho o maior respeito pelo grande Eric Tabarly. Nunca pensaria em criticar suas ações como marinheiro, muito menos como comandante de um veleiro. Considero que ele foi uma grande inspiração para todos velejadores e mesmo as circunstancias de sua morte serviram de alguma forma para nós. E é dessas circunstancias que tiro algumas lições.

A verdade é que Tabarly, como um verdadeiro semi-deus, se considerava indestrutível. E nunca deu muito valor à questão da segurança, particularmente, à sua segurança pessoal.

Nos relatos relacionados com aquela fatídica noite de 13 de Junho de 1998, podemos distinguir várias atitudes que vão do “não aconselhável” ao “francamente perigoso”. Vou tentar enumerar algumas:

1 – O barco partiu com todas as velas em cima e teve de retirar velas e receber rizos enquanto o vento aumentava, o que estava previsto como possível. Isso é o contrário do aconselhável que é: partir rizado e remover os rizos à medida que isso for possível.

2 – Talvez o mais correto teria sido rizar a grande o mais possível e permanecer assim. Essa vela deveria permitir que, com o máximo de risos, o barco pusesse ainda pudesse velejar sem ser necessário retirar a vela e colocar outra. Mas como não conheço as manobras com topsails e armações do tipo usada pelo Pen Duick, fica difícil definir as práticas mais seguras, mas podemos ter certeza que Tabarly sempre optava pelas manobras mais rápidas em detrimento das mais seguras.

3 – Eric fazia as manobras de velas sem cintos de segurança, sem linhas de vida, sem salva-vidas, sem roupas de tempo, sem equipamentos pessoais de localização na água. Tudo isso à noite e em mares com temperaturas baixíssimas.

4 – Ao fazer a remoção da vela grande, Eric orientou o timoneiro a não colocar o barco no vento. No texto é dito que fazia isso para não perder tempo. Mas ele não estava em regata e colocar o barco no vento parecia ser a atitude mais, tanto que o timoneiro insistiu em perguntar se devia fazer isso, sendo orientado em contrário por Tabarly.

5 – Pela descrição da cena quando ocorreu o acidente, vê-se que Eric Tabarly estava de pé sobre o convés do barco, fazendo a descida da vela grande. Em outro trecho da narrativa, Eric trabalha sobre o gurupês para remover uma buja. Tudo isso evidencia que não existia no Pen Duick qualquer preocupação em fazer as manobras de dentro do cockpit, que realmente é a forma mais segura de trabalhar com as velas. Nada de enroladores e sistema de rizos comandados por cabos que terminam dentro do cockpit. Na verdade, Pen Duick era um barco centenário e seus equipamentos também. Uma pena que isto comprometia a segurança, e por isso o barco tinha de ser muito bem tripulado. Foi temerário ter uma tripulação amadora naquela noite terrível.

6 – A tripulação não era experiente para as condições da travessia. Não estava treinada para as manobras, tanto que era Eric, com seus 66 anos, que fazia as operações todas. Seria aconselhável que o comandante sempre ficasse no leme, encarregado das decisões, enquanto um tripulante mais jovem fizesse as manobras.

7 – A tripulação não estava treinada para fazer a operação de recolher um homem ao mar. Ela demorou muito mais que o necessário para retornar ao ponto da queda de Eric no mar. É aconselhável que tripulações façam treinamento de homem-ao-mar quando se parte para travessias, especialmente as que tem trechos noturnos. No caso de casais velejadores, é comum que o comandante faça quase tudo e sua companheira sejam mera coadjuvante. Mas seria bom que eles treinassem a sequencia de manobras se ocorresse (batamos 3 vezes na medeira!) do comandante cair ao mar:

A – folgar todas as escotas

B – apertar o botão MOB do GPS (que tem de estar ligado o tempo todo, em o cockpit)

C – jogar o boia circular com facho Holmes ao mar (que tem de estar só pendurada no guarda mancebo, e não amarrada)

D – ligar o motor

E – motorar até o ponto mostrado pelo GPS, onde o comandante deve estar tranquilamente esperando.

8 – O barco não tinha um motor adequado para navegar no Mar do Norte. O motor era de pouca potencia, o que fez o barco demorar 3 horas para voltar ao ponto do homem-ao-mar. Em outras palavras, o motor não era considerado um item de segurança.

9 – O barco não tinha um rádio VHF fixo operativo. Usou-se sempre um VHF portátil, que descarregou rapidamente, o que impediu o socorro de chegar mais rapidamente. Os itens 7 e 8 só teriam algum sentido se Eric estivesse vestido adequadamente, com roupas que permitissem uma sobrevida maior dentro d’água, o que não era o caso.

10 – A quantidade de combustível a bordo não era suficiente para uma motorada maior, como no caso de uma quebra de mastro.